Часто слышишь: мы все скопировали! Советские автомобильные инженеры ничего не придумали! На самом деле все гораздо интереснее. Заимствование чужих идей (официальное и скрытое) практикуется конструкторами по всему миру.
Денис Орлов
В интернет-сообществе сложилась такая категория пользователей, с легкой руки историка Станислава Кирильца их прозвали «схожими». Как увидят в соцсетях фотографию какого автомобиля, сразу пишут коммент: «Он похож на ГАЗ-66!». Или, скажем: «Да это копия французского SIMCA!». Все в таком духе.
Но чаще «похожие» и похожие на них поднимаются, когда в комментах поднимается вопрос о месте, которое занимает наша страна в мировом автомобилестроении. На мой субъективный взгляд, их главный тезис «Мы все скопировали!» ничуть не лучше щенских увлечений от 21-й «Волги», 407-го «Москвича» и (список довольно длинный). Бесспорно, речь идет о нашем историческом наследии, о памятниках технической истории. И оценку технического уровня тех или иных моделей следует давать как можно более взвешенно, избегая крайностей, учитывая условия, в которых рождалась конкретная конструкция.
Готов согласиться со словами, произнесенными Сталиным на январском пленуме ЦК ВКП(б) 1933 г.: «У нас не было автомобильной промышленности. У нас она сейчас». Именно промышленность, отрасль машиностроения, а не строительство искусственных образцов или мелких серий – вот что немаловажно! Можно сколь угодно долго разгадывать загадку первого российского автомобиля Яковлева и Фрезе 1896 года и электромобилей Романова 1898 года, восхищаться изяществом «Русско-Балтийских», гордиться энтузиазмом Цыпулина (АМО-Ф-15) и Шарапова (НАМИ-1) А настоящая промышленность – это крупносерийное или массовое производство, смежники, поставляющие комплектующие на сборку, парк станков и технологического оборудования, долгосрочную планировку, подготовку кадров. И во всем этом мы решительно отставали от заграницы!
К периоду, находящемуся в истории нашей страны как индустриализация, наиболее развитой автомобильной промышленностью обладали США (Северо-американские соединенные штаты, как тогда их называли). Промышленному производству автомобилей в Штатах предшествовал длительный период жесткой конкурентной борьбы, погубивший почти 1000 (!) мелких и крупных фирм. Одно дело Селден против Форда чего стоит! Тяжесть растянулась на восемь лет. Генри Форд победил. Этот процесс побил все рекорды по количеству списанной бумаги – 14 тысяч листов дела!
К тому же американские промышленники выдержали конкуренцию с французскими — примерно до 1905 года, в так называемом «бронзовом веке» автомобиля именно Франция производила машины больше других. Ну, а потом подтянулись остальные – австро-венгры, англичане, итальянцы, немцы.
И во все времена одни позаимствовали лучшие решения у других. Делалось это и легально, но чаще всего — исподтишка. Образцы конкурирующих изделий регулярно закупали, распределяли и скидывали (то есть, измеряли и реконструировали техническую документацию относительно деталей и узлов). Этому даже свой термин придумали, реверс-инжиниринг. Лет-да 15 назад в техническом центре Nissan в городе Ацуги я сам видел разложенные по группам детали автомобилей-конкурентов. С делением труда в мировой автомобильной промышленности возникли даже специализированные фирмы, занимающиеся исключительно реверс-инжинирингом. Их список, официальные сайты легко найти в Интернете: никакого криминала, все легально! Да, в Китайской народной республике автомобильным реверс-инжинирингом думают по меньшей мере 4 фирмы!
Догнать и перегнать Америку! Такой лозунг был вброшен в массы в 1930-е годы. Хочешь догнать – учись! В смысле, изучай лучшие конструкции и ноу-хау. И если в царской России за автомобилями в Европу отправлялись только закупочные комиссии, то целью первой подобной комиссии при советской власти было изучение состояния автомобильного производства и эксплуатации. Комиссия эта, отправившаяся на Запад 30 ноября 1924 г., была смешанной, в нее входили представители как ЦУМТ (Центральное управление местного транспорта – аналог Минавтотранса РФ), так и представители МКГ (Московского коммунального хозяйства). Возглавлял комиссию Зиновий Яковлевич Литвин-Седой, старый большевик, возглавлявший штаб восстания 1905 года на Красной Пресне. В Германии комиссия посетила заводы Büssing, Daimler, Magirus, Vomag, во Франции – Citroën, Berliet, Delaunay-Belleville, Renault, в Великобритании – Crosley, Leyland, Talbot. В Италии главной целью стали заводы FIAT, если в Москве уже был налажен выпуск 1,5-тонных грузовиков типа “ФИАТ” с “некоторыми изменениями в конструкции”. С одной стороны, братья Рябушинские, начавшие сборку «фиатов» на заводе АМО в Тюфелевой роще, в 1916 году заключили с итальянцами лицензионное соглашение, с другой — выпуск АМО-Ф-15 с «некоторыми переменами» был полной самодеятельностью с нашей стороны.
Чаще всего молодое советское государство пыталось соблюдать общепринятые правила. У американской фирмы Autocar вслед за большой партией грузовиков для московского завода АМО пытались купить чертежи, для Нижегородского автозавода и московского завода КИМ приобрели лицензию и технологии у Форда. Подобно мы действовали и в других областях. Например, купили лицензию у британской Vickers Armstrong на танки Т-26 и танкетки Т-27, а у баварской BMW AG – на авиамоторы BMW VI, превращенные в Рыбинскую на М-17.
Было и по-другому. С апреля по август 1925 года СССР посетила делегация с заводов Форда. В отчете о той поездке появилась замечательная фраза: «советское правительство располагает действенной системой шпионажа во всем мире». Посредническая компания ARCOS, Ltd. (Великобритания) и Amtorg Corp. (США) местные власти не раз обличали в разведывательной деятельности и распространении идей Коминтерна. Что, наконец, не мешало налаживать торгово-промышленные связи. Первые 75 советских…