Из смолы и палок: как немцы делали сверхдешевые автомобили и что с ними стало

Как только не издевались над самым дешевым автомобильом социалистической ГДР! Даже больше, чем над «Запорожцем». Хотя и ему изрядно досталось. А ни один, ни другой этого, в общем-то, не заслуживали. По крайней мере, до поры до времени…

О необходимости начать в СССР производство дешевого микролитражного автомобиля писать и говорить начали в середине 1950-х. Тогда в НАМИ и начали испытания множества зарубежных машин и поиск решений, пригодных для советского недорогого народного автомобиля, который в Союзе требовалось сделать с нуля. А вот в ГДР такие авто уже выпускали. Но восточным, социалистическим германцам было еще легче. Им досталось богатое предвоенное автомобильное наследие. В частности, заводы и конструкторские бюро мощного саксонского концерна Auto Union и готовые уже конструкции.

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИЕ ДЕМОКРАТЫ

На заводе в Цвиккау в 1948 году возобновили выпуск довоенных микролитражек DKW. Переднеприводные автомобили модели F8, переименованные в ГДР в IFA (IFA – Industrieverband Fahrzeugbau – Промышленная ассоциация автомобилестроения) оснащали двухцилиндровыми двухтактными моторами с термосифонной, без насоса системой охлаждения рабочим объемом 0,68 л. с., а позже и 20 л. с. Дизайн, конечно, был довоенным, архаичным, а кузов с деревянным каркасом. Но восточным немцам на рубеже 1950-х и такая машина была, конечно, к радости.

Кстати, такие автомобили хорошо знали и в СССР. В Союз завезли немало трофейных DKW. И хотя остроумия расшифровывали DKW — Дурак, Кто придумал, поскольку уж слишком необычна была переднеприводная машина с двухтактным мотором, аккуратным владельцам DKW служили десятилетиями. А в Ленинграде компактные микролитражки уже, правда, производства ГДР, после войны работали даже в такси.

С 1950 года в ГДР выпускали и более современный IFA F9 с трехцилиндровым двигателем объемом 0,9 л, развивающий 28 л. с. и более современным кузовом Эту модель концерн Auto Union тоже создал еще до войны, но в серию пустить не успел. В ГДР IFA F9 производили до 1956 года. Его сменил Wartburg – автомобиль уже высшего класса, хоть и тоже с 3-цилиндровым мотором.

Кстати, прямой аналог восточного IFA F9 делали и в ФРГ. При этом модернизируя с мотором уже в 44 л. с. до 1964 года. А в Бразилии и Аргентине по западногерманской лицензии такие автомобили собирали до 1969 года.

ЧУДО ДУРОПЛАСТА

Микролитражные IFA довоенной конструкции производили до 1957 года. Всего машин моделей F8 и F9 собрали более 28 тысяч. Довоенные модели сменил новый двухдверный седан AWZ P70 (он же – Zwiсkau).

Двигатель остался прежним — двухцилиндровым, двухтактным. Тормоза по-прежнему механическими. Машину сделали предельно простой: стекла в дверях – сдвижные, а не подъемные, доступ в багажник – из салона. Но эта модель оказалась в какой-то степени переломной. В основе кузова по-прежнему был деревянный каркас, но теперь обшит панелями из синтетического материала. В советской печати его иногда называли “фенольнопрессольформальдегидной смолой”. Но немцы, а вслед за ними и советские источники чаще всего использовали не очень благозвучный, зато легче читаемый термин «дуропласт».

Придумали этот материал совсем не восточные немцы. Технологию еще в конце 1930-х концерн Auto Union совместно с химиками и опробовали на DKW F9. Того самого, кто не успели запустить в серию. Причина такой работы была банальна: в Германии во второй половине 1930-х ввели лимиты на сталь, а спрос на дешевые DKW по-прежнему был высок.

Важным преимуществом кузовных панелей AWZ P70 являлась, естественно, стойкость к коррозии. Кстати, синтетическими материалами, в частности стеклопластиком в 1950-е увлеклись многие автомобильные компании.

Стилистика AWZ P70 была полностью свежей и современной. Выглядела машина ничем не хуже западных аналогов. Более того, на базе стандартного седана делали универсал и даже спорткупе. В общем, AWZ был полностью зрелой работой германской инженерной школы. Ведь специалисты, работавшие в ГДР и ФРГ в те годы, учились на одних «букварях». В 1955-1959 годах произвели более 36 тысяч AWZ P70.

TRABANT РОДИЛСЯ

В ГДР по-своему отметили начало космической эпохи. В 1957-м стартовал тот самый Trabant (спутник), который стал главной восточногерманской машиной на многие годы и поводом для множества статей и книг, легенд и анекдотов. Trabant P50 сохранил довоенную инженерную концепцию – передний привод, переднюю подвеску на поперечном рессоре. Кстати, обе подвески Trabant были независимы. Задняя пружинная. Каркас кузова, обшитого дуропластом, был уже стальной, а тормоз — гидравлический.

Двухцилиндровый и по-прежнему двухтактный двигатель рабочего объема 0,5 л развивал на Trabant 17 л. с. И это для второй половины и этого класса было вполне нормально. Скажем, двигатель знаменитого Citroen 2 CV объемом 0,43 л выдавал в те годы 12 л. с. (а сначала, вообще, 9 л. с.), FIAT 500 – 18 л. с. Не говоря о достаточно популярных тогда немецких мотовизках с моторами в 6-12 л. с.

Самым продвинутым, в том числе и в этом смысле, был Volkswagen Kaefer. Его четырехцилиндровый оппозитный двигатель выдавал 25 л. с. Но он был все-таки на ступеньку выше популярных тогда в Европе компактов.

По классу именно к нему самым близким и оказался советский «Запорожец» ЗАЗ-965, производство которого приступили в 1960-м. Его двигатель V4 объемом 0,75л развивал 23 л. с., а с 1963 года – 27 л. с. при рабочем объеме 0,9л. «Запорожец» тоже имел полностью независимые подвески и по инженерии и дизайну (конечно не без большого влияния FIAT 600) был для первой половины вполне современным. Как, кстати, в эти годы и Trabant.

ОТ ДРАМЫ К ТРАГИКОМЕДИИ

Восточногерманскую микролитражку периодически модернизировали. Рабочий объем вырос до 0,6л, а мощность до 23 л. с., а затем и до 26 л. с. В 1964 году в Trabant 601 обновили внешность. По тем временам, машина, кстати, выглядела еще вполне нормально.

Как и наш «Запорожец» ЗАЗ-966, который по классу был, конечно, по-прежнему выше автомобиля с ГДР. Тем более что с начала 1970-х на большинство запорожских машин ставили новый 40-сильный двигатель рабочим объемом 1,2 л. Но советский автомобиль выигрывал у «Трабанта», конечно, не только в мощности.

Особенности конструкции автомобиля с ГДР, которые для 1950-х и с натяжкой даже начала 1960-х были терпимы, в 1970-х уже выглядели смешно и в то же время грустно. Скажем, двухтактный дымный двигатель, ни в какие экологические нормы, разумеется, не укладывался уже тогда. Интересно…