Запуск в производство АЗЛК-2141 совпал с судьбоносными изменениями в нашей стране. И то, и другое часто называют большой ошибкой. История рассудит.
Денис Орлов
Сегодняшний рассказ многим не понравится. Это попытка заглянуть в закулисье рождения автомобиля, именно – АЗЛК-2141. Не уверен, что получится, но все же. Основой стали газетные вырезки, документы, воспоминания заводчан. Всех имен называть не стану — только фигурирующих в опубликованных источниках. Начну.
Долгое время главным конструктором Московского завода малолитражных автомобилей, а с 25 октября 1968 г. «Автомобильного Завода им. Ленинского Комсомола», был Александр Федорович Андронов — величина, безусловно, большая, если не сказать, самая большая. Развивая традицию, рекомендую разыскать книгу его воспоминаний «Думы о труде». Как в таких случаях принято говорить, вы не пожалеете потраченного времени.
Что нередко случается, с возрастом взгляды Андронова становились все более консервативными. Как он упорствовал, когда конструкторы предлагали для “Москвича-408” колеса с посадочным диаметром 13 дюймов! Нет, нужно сохранить 15-дюймовые! И действительно, спроектировали такой вариант, но уломали не делать. Также потом Андронов настаивал на сохранении в производстве «Москвича-412». Кто же мог подумать, что эта модель задержится на конвейере (пусть в Москве, а в Ижевске) до 1998 года!
Но время диктовало другие формы, другие скорости. В августе 1972 года Андронова буквально вытолкнули на пенсию, назначив вместо него главным бывшего заместителя Бориса Дмитриевича Чарноцкого. В прошлом – белорусский партизан, добрый мужик, ответственный. При нем конструкторы вздохнули свободно, над ними наконец-то перестал маячить призрак 412-го. Но Чарноцкому не хватало в характере. А главный конструктор как Захаров в «Ленкоме», как Любимов на Таганке, как Товстоногов в БДТ должен диктовать. Хотя бы совсем немного. Когда в Управлении конструкторско-экспериментальных работ построили прототипы, сначала С-1, а затем С-2 на завод зачастили делегации: смежники, профсоюзы из Совмина, еще откуда-то. И все считали своим долгом высказать замечания, а Чарноцкий их старательно записывал в блокнотик, а затем требовал (он же главный конструктор!) исправить. С-3 создавался уже без всякого энтузиазма, что и видно.
В мае 1977 года главным конструктором АЗЛК был назначен зиловец Юрий Александрович Ткаченко, крупный специалист по грузовикам (диссертация на задних мостах). Он отказывался: «Ну какой из меня главный из легковых машин?!» Но в ЦК КПСС (а главный конструктор крупного завода — номенклатурная должность, утверждается в ЦК) умели уговаривать. “Создадим условия для переквалификации!”. Практически весь 1977 г. Ткаченко провел в заграничных командировках, изучал опыт фирм США, Франции, Японии. А по итогам представил Евгению Артемовичу Башинджагяну (замминистра автомобильной промышленности) очень толковый доклад о направлении развития АЗЛК. Так началась история 2141 года.
Да и дальше Ткаченко мыслил с «зеловским» размахом. В частности, предлагал председателю Совета министров СССР Николаю Александровичу Тихонову (он с 1978 года практически подменял больного Косыгина, а в октябре 1980-го окончательно принял его должность) изменения в функционировании автомобильной отрасли в целом: ввести совет главных конструкторов (как в «оборонке») ), использовать испытательные мощности одних освобождаемых заводов для других и другое. Гендиректор АЗЛК Валентин Петрович Коломников закусил губу: лезет выше головы! И в августе 1985-го Ткаченко вернули на ЗИЛ.
Кстати, Коломников напоминает мне Трампа: высокий хохлатый блондин с маленькими руками. В начале 1990-х приезжал к нам в «За рулем» как член редколлегии, на топовом Renault 25. АЗЛК любил фирму Renault и чуть-чуть даже не начал выпуск на реношном технологическом оборудовании Citroen BX — но это отдельная история. Тот приезд в «Руль» я наблюдал из окна отдела науки и техники, выходившего как раз на наш маленький редакционный курдонер: Коломников долго пытался запереть машину, она отказывалась и что-то лопотала женским французским голосом (синтезатор языка!). Оказалось, что одна из дверей была не плотно закрыта. Справился генеральный!
Ну, а историю с Семеркой знают все. Только вот рассказывают по-разному. Известный радиожурналист, а в прошлом инженер-испытатель АЗЛК Юрий Гейко озвучил такую версию. На завод прибыл председатель Совета министров СССР Алексей Николаевич Косыгин. Коломников показывал ему прототипы. Косыгин предложил не городить огород, а взять вроде приличную заграничную машину. Кто-то из косыгинской свиты угодливо поинтересовался, какую?
– Ну, в машинах я не специалист, – замялся предсовмен. Помолчав, вдруг изрек: — Мне, например, нравится Симка-Крайслер.
Семейство SIMCA-1307/08/09 завода, входившего тогда во французский филиал «Крислер-Франс» американской корпорации Chrysler, в том году (1976) удостоился почетного титула «Автомобиль года». Выходит, собирались повторить историю с Fiat-124 и ВАЗ-2101? Словом, умчалось. Из талинского порта на АЗЛК пригнали семь новеньких «симок», «разобрали, отпилили их морды и задницы, приварили свои и назвали эти машины… «Максимками» – «Москвич» плюс «Семерка»». Здесь я цитирую выступление Юрия Гейко на «Авторадио».
Руководитель группы интерьеров художественно конструкторского бюро отдела главного конструктора Леонид Андреевич Леонов рассказывал иначе. А он, похоже, оказался невольным свидетелем судьбоносного выбора Семерки. Это был конец 1976 года, в багажнике прототипа С-3 что-нибудь нужно исправить, и Леонов пошел в гараж ОГК. Тогда там стояла новая, нарядная, золотистого цвета «Симка». Пока Леонов рылся в багажнике, в гараж вошло начальство во главе с самим Виктором Николаевичем Поляковым, министром автомобильной промышленности СССР. Коломников стал представлять министру С-3, но на глазах Полякова было понятно, что машина ему не нравится. Возникла неприятная пауза. Видимо, в поисках достойного примера Поляков осмотрел гараж и взгляд его упал на Семерку.
Вот что надо делать! — тоном, не допускающим возражений, заявил министр. Присутствующие буквально обалдели. Столько работ вложено в прототипы и на тебе! Полякова на заводе еще помнили, с 1958 по 1963 год он был его директором. А потому противоречить грозному министру смельчаков не нашлось. Причем, заключили заводчане, министр не имел преимуществ именно к «Семерке». Окажись на ее месте очень похож Volkswagen Passat, выбор пал на него! Подозревали, что Поляков даже не знал…
