Разработчики первого отечественного серийного электромобиля Атом представили функциональную платформу будущей новинки. Я протестовала ходовые качества машины – агрегатоносителя на полигоне в Набережных Лодках.
Екатерина Ожерельева
«Привет, давай знакомиться!» – первое обращение, которым новый Атом будет встречать своего владельца. Разработчики создают не просто средство передвижения, а «гаджет на колесах», с которым можно общаться как с живым существом, принимая его как незаменимый спутник.
Мое знакомство с машиной на полигоне тоже началось с положительных эмоций. И пусть передо мной не серийный электромобиль, а ил – функциональный прототип электромобиля, на котором испытываются и настраиваются компоненты шасси – почему бы не мечтать?
На начальных этапах разработки и настройки платформы нерационально производить собственный кузов, поэтому на платформу устанавливают кузов от автомобиля-одноклассника. Мулы часто не имеют сходства ни с будущим экстерьером, ни с конструкцией. Бывают, что их с помощью болгарки и сварочного аппарата из подручных материалов прямо в гараже на испытательном полигоне – так инженеры добиваются универсальности ил и получают возможность вносить изменения в их конструкцию.
Чужой пятидверный кузов похож по габаритам с прототипом «Атома», экспонируемым на ВДНХ. Внутри – никаких удобств, только руль и сиденье. Детали интерьера заклеены пленкой и покрыты грубой темной тканью. Сверху на торпедо большая красная кнопка аварийного выключения электросистемы – обязательный атрибут проходящей испытания машины.
Платформа «Атома», состоящая из основы кузова, элементов шасси и силовой линии, разработана в кратчайшие сроки – за год. В работе было задействовано около 200 сотрудников. Осенью 2013 года они построили 13 таких ил для испытания на полигонах. Сейчас на них тестируются и калибруются компоненты ходовой части, рулевое управление, тормозной системы, элементы электропривода. И мы специально прилетели в Набережные Лодки, чтобы принять участие в ходовых испытаниях машины.
С места «Атом» стартует очень бодро, разгон до 100 км/ч занимает не более 8 секунд. Это по ощущениям, точного измерения не проводилось – заснеженная площадка не имела до скоростной езды. Но управлять тягой очень удобно. Тормоз? Обычные, с гидравлическим усилителем настроены адекватно. Режим рекуперации на иле отключен, так что поездить в одну педаль не удалось.
С рулем быстро поладили. Во-первых, он достаточно “коротк” по современным меркам – 2,5 оборота от упора до упора. При длине автомобиля 3995 мм радиус разворота составляет 4,9 м, это самый лучший показатель среди конкурентов.
Во-вторых, у руля вполне адекватна обратная связь и есть функция возврата в нулевое положение. Все это доставляет удовольствие от управления. Интересно, что наш ил был с рулевой рейкой, но также тестирование проходят и прототипы с системой steer-by-wire («руль по проводам»), полностью исключающей механическое взаимодействие компонентов.
В поворотах машина стоит надежно, а траектории пишет уверенно, без склонности к износу передка из-за явного превышения скорости. Отчасти это заслуга заднего привода, позволяющая системе стабилизации более эффективно бороться с недостаточной возвратностью, реже задействовав рабочие тормоза – они, кстати, на всех колесах дисковые.
Передняя подвеска – типа “Макферсон”, задняя – многорычажная независимая. Небольшие выбоины на асфальте и прикатанном снегу амортизаторы и пружины отрабатывают чуть ли не с дастеровской невозмутимостью и мягкостью, а упругости демпфирующих элементов вполне хватает, чтобы не допускать больших кренов кузова в поворотах.
Расположенный сзади синхронный электродвигатель мощностью 150 кВт разработан вместе с госкорпорацией «Росатом».
Крутящий момент от электромотора поступает на колеса через редуктор в сборе с дифференциалом. В движении электромотора почти слышно, а коробки передач нет совсем. И вообще эксплуатация электромобиля очень проста: сел в салон, вернул селектор трансмиссии в положение D – уехал. Если, конечно, батарея заряжена.
Атом получит литий-ионную батарею емкостью 77 кВтч, разработанную совместно с компанией Ренера (входит в состав Госкорпорации Росатом). Ячейки базируются на катодных материалах NMC (литий-никель-марганец-кобальт) и на графитовых анодных материалах. Будут собирать батарею на новой гигафабрике энергонакопителей в Калининграде. Тяговая батарея – самый тяжелый компонент электромобиля – размещается в огнеупорном отсеке под основанием кузова в пределах колесной базы. Такое решение позволяет правильно распределить вес и снизить центр тяжести. Заявленный запас хода возле “Атома” достигает 500 км. Жидкость термостатирования призвана сохранить эффективность батареи в мороз и при сильной жаре. Зимой встроенный электронагреватель поднимает температуру аккумуляторных ячеек перед зарядом, а летом чаще работает система охлаждения.
Платформа “Атома” поддерживает быстрые и медленные электрозарядные станции, имеет 1000 гарантированных полных циклов и порты стандарта GB/T. Быстрая зарядка до 100 км. занимает 8 минут, а до 80% аккумулятор зарядится через полчаса.
По словам разработчиков, текущий этап является важным звеном на пути к запуску автомобиля в серийное производство. Тестирование позволит инженерам получить информацию о поведении системы в реальных условиях и сравнить ее с результатами цифровых испытаний компьютерной модели. Одновременно с настройкой платформы разрабатываются другие компоненты “Атома” – от операционной системы Atom OS до кузова. Первые опытные образцы кузовов появятся в конце года.
Атом разрабатывается АО “Кама” (Татарстан). Компания планирует запустить серийное производство нового отечественного электромобиля в середине 2025 г. на заводе “Москвич”. Кроме классического исполнения для массового сегмента, включая каршеринг, на рынок выйдут версии бизнеса: такси и доставка последней мили. Причем в версии для такси оборудован багажный отсек, организовав его на месте демонтированного сиденья переднего пассажира. Все потому, что кузов у «Атома» особенный – без центральной стойки, а задняя дверь открывается против хода, облегчая вход и…
